Experimentální létající zkušebna
Vydáno dne 09. 06. 2005 (4466 přečtení)I když ne tak docela. Pěkné pokoukání je na model letící blízko, nízko a pomalu (netýká se pylonářů). A posledního požadavku se nedostávalo. Přece jen je Cessna i po renovaci poněkud těžká a profil křídla má takový jako obyčejný s rovnou spodní stranou, ne moc tlustý a ne moc prohnutý. Ne že bych brojil proti profilům s rovnými spodkami, ale coby začínajícího teoretika mne to neuspokojuje. Cessna s ním lítá poněkud rychle a minimálka moc minimální není. Jednou jsem od silnice z Českých Budějovic na Planou pozoroval přistávající MIGy 21 a je to podobné... Pravda, model lítal rychle i dřív, před těmi možná i patnácti lety, jenže to byla doba lítání akrobatických modelů přes celý nebe, a tak mi to tehdá připadalo normální.
Ovšem dnes na to máme metody, že. Počítačový rozhlas Gauner samozřejmě umí přemluvit serva křidélek k souhlasnému chodu a máme tu hnedle vztlakové klapky. Ale přestože jejich výchylky byly znát (přestávalo fungovat řízení křidélky), nešlo pořád lítat na klapkách. Už kvůli miniservům GWS, kterým to asi moc dobře nedělá. A proto jsem situaci řešil radikálně - navržením a postavením nového, lehkého a aerodynamicky vyspělého křídla.
Cílem byl pomalý let bez požadavku na pronikavost a let na zádech, z čehož vyplynuly dvě hlavní zásady ? snížit plošné zatížení a zvýšit vztlak křídla bez mechanizace. Tomu vyhovovala lehká celobalsová konstrukce křídla bez torzní skříně a bez křidélek (mínus dvě serva), čímž se Cessna dostala zpátky k původnímu návrhu stavebnice, tj. řízení ocasu a plynu. Nemaje tou dobou ještě od Stefana Durantiho zaslanou registraci k Profili 2, ani knihu Ing. Lněničky "O modelech letadel 2", vybíral jsem profil profesionálně od oka. A protože mne to začalo bavit jako aerodynamický pokus s pokud možno extrémním profilem, padla volba na Goettingen 390. Na první pohled připomíná mrtvou nafouklou velrybu ? takovou, co leží několik dní na slunci a ještě ji někdo kompresorem přifoukne, jen tak pro radost. Tomu kdo se o tyhle věci zajímá, napoví tloušťka dvacet jedna procent a prohnutí asi šest. Výška v místě hlavního nosníku by vycházela 4 cm při hloubce křídla 200mm. Na obrazovce vypadal impozantně, ale když vyjel z tiskárny na papíře, instinktivně jsem couvl a poprskal si kravatu tvarohovým nanukem Míša. Myšlenka použít něco takového na křídlo o hloubce směšných 200mm byla ještě více než dostatečně šílená.
Vyměknuv, snížil jsem ho na potupných osmnáct procent. Přece jen nemám peníze ani čas na stavbu nového modelu (kdyby to třeba po hodu z ruky nevykázalo vztlak). Mohl jsem sice použít starý dobrý Clark Y 18 nebo třeba NACA 4418, ale otylý mamut GOE se mi prostě líbil nejvíc a stejně jsem v tu dobu nemohl porovnávat jejich charakteristiky (bohužel?). Vzhled křídla je řekněme přijatelný (viz foto), ale Radek později ze zobrazených polár na svých Profili určil, že to nepoletí. Přiznám se, že ve mne červík zahlodal a bez čekání na první let jsem pro jistotu nalepil po celém rozpětí turbulátor. Tím bylo křídlo hotovo a jedině zeminou vonící křupavá Pravda na louce to mohla rozsoudit.
A tak jednoho dne přibyl vývojový team na louku a po tradičním delším štelování motoru vrhl Průduch Cessnu do ovzduší.
Letěla. A dobře, nebo spíš jako výtah. Pro přiměřené stoupání stačí půl plynu a vodorovně letí na čtvrt. Za bezvětří ovšem - proti větru se sune velice rozvážně a už jsem si vychutnal i vzducholodní postávání proti silnějšímu větru. Krásná jsou též přistání ? tedy byla by, mít posekanou přistávací dráhu. Takhle Cessna s nevelkou dopřednou rychlostí jaksi zapadne do trávy bez dojezdu. Bohužel, bez křidélek a s mrňavou směrovkou se do zatáček nehrne. Také při letu na vyšším úhlu náběhu je úzká plácačka výškovky legračně ?zlomená? nahoru. Inu, to jsou ty přiblblé ?stavebně jednoduché? rovné desky. Předělávat VOP na souměrný profil ale už nebudu, to bych se z neutuchajících přestaveb nevybabral.
Cessna bez křidélek nyní zalétá přemet, souvrat a krásnou vývrtku - ta je skutečně učebnicově vyvinutá a po více otočkách nebo po zastavení motoru přechází v nádhernou vývrtku plochou. Několik pěkných obyčejných vývrtek o třech až pěti otočkách jsem zaletěl, naprosto dementně ignorujíc varovně vztyčené kormidlo VOP při vodorovném letu. Díky větší nádrži to ovšem časem začínala být nuda a kdesi za mými zády postávající (a nudící se) Průduch tak dlouho ponoukal k delšímu udržení rotace, až se mi to stalo. Po asi sedmi otočkách se Cessna náhle nevídaně roztočila jako káča, motor zdechl a zoufalé kvedlání páčkama nemělo již na další děj žádný vliv. V tichu doprovázeném dolů šroubující Cessnou bylo slyšet jen Průduchovo odpočítávání otoček. ?Devatenáct, dvacet, jednadvacet, dvaadvacet?? Buch! A ticho.
Do pole se mi vůbec nechtělo. Pohled na poslední záškuby nebohých serv v kaluži paliva nebývá právě povzbuzující. Ale na místě dopadu čekalo překvapení. Cessně nebylo vůbec nic! Seděla na poli, jako kdyby ji tam někdo položil. Chvilku jsem horečně hledal zrádné praskliny, ale nenašel žádnou, kromě mírně ohnuté nohy podvozku. S hubou roztaženou od ucha k uchu jsem olejáče rozzářeně (a hrdě) donesl na start, kde mi bylo odměnou za divácky atraktivní prvek dvé nadzdvižených obočí. Zběžná kontrola a za nedůvěřivých grimas těch dvou pošuků dotankování a start. Jaképak s tím, ehm, zdržování.
Byl to dobrý den.
Úkol splněn?nuda nuda, šeď šeď (21.06.2005)
Turbulátor ve vojenské praxi (09.06.2005)
Motor šrotor Epizode II. - impérium vrací zmetky (09.06.2005)
Motor šrotor? (27.05.2005)
Cessna a její motory (27.05.2005)
Cessna 177 Cardinal - můj pubertální motorák (27.05.2005)
29.04.2008: Nová linka